波音737多少钱一架(波音737一架5亿元,在它的使用寿命内能回本吗)

一架客机根据其型号的不同,造价也有差异,从千万美元到上亿美元的客机都有。

在中短途航行上,最畅销的客机无疑是波音737。由于型号不同,波音737的价格同样有差异,根据现有的信息来看,波音737系列的平均价格大概是5.7亿人民币,而这还仅仅是购买时要花的成本。飞机买回来以后还有许多需要花钱的地方。

一辆客机的价格如此昂贵,那么,它能在自己的使用寿命内赚回本吗?

要想回答这个问题,首先要知道它在使用年限内的收入和费用。如果把波音737当成一个孩子来看,那这个“孩子”一生的花销就会十分明了。

第一年,波音737小王子“出生”了。

从孕育到新生,波音737小王子花了5.715亿的“奶粉钱”。

波音737的寿命只有25年,期间还会面临“生病”需要维修保养的情况,每年都要花500万到1000万的钱。在短短25年的“机生”里,光维修费用这一项,就需要1亿2500万到2亿5000万。

好在波音737不“啃老”,因为它会自己工作。作为一架成熟独立的飞机,它已经会自己赚钱还“奶粉钱”了。不过为了工作方便,它选择了从北京到上海的工作地点,一天只跑两个来回。

从北京到上海,波音737单程的机票价格大致为500-600人民币,因为节假日会有大幅度涨价,所以暂定一个机票平均值为600元。且飞机并不会每次都能载满乘客,尤其是淡季时,空座率可能会达到30%以上,暂且以一次载客120人为例。

波音737一天飞四次,意味着一天可以载客480人,载一个人可以赚到600块,一天的收入就是28.8万。

如果仅仅靠载客赚的钱就想还清“奶粉钱”,那至少要1985天才可以还清。

但是“成长”是复杂的,并不是出生了就一劳永逸了,期间除了维修费,还有教育培训费、日常杂费、油费、税费……

教育培训的对象当然不是波音737,而是波音737的机长和乘务员,我们都知道,为了保证飞机的飞行安全和飞行质量,飞机上是有机长和乘务员的,一般有两名机长,乘务员的人数则是依据乘客的人数灵活调整,按照120名乘客来算,应该至少有三名乘务员,如果头等舱的旅客较多也会再配备一个乘务员。

目前国内航空机长收入较高的是年收入160万左右的西藏航空公司,一些民营航空公司机长年收入大约为140万,三大航空公司的机长收入要低一些,大概是70万。

而培养一名机长需要花费极其漫长的时间,就培养费用来说,大约需要花费500万。

按照规定,一架飞机要配备十名飞行员。

十名飞行员一年的工资就接近1000万,培养费用5000万。

乘务员的工资要低一些,年薪十多万。

这样计算可能太过于不近人情,毕竟乘务员和机长不可能一直通勤,所以我们可以换一种方法计算,按照工时来。

平均一个月飞行240个小时,机长一小时300元,副机长150元,乘务员70元,程序员50元。一个月就是570×240=136800元,一年工时工资就是1641600元。工时工资加上基本工资和各种补贴才是他们一年的工资,培训合格后就可以跟着波音737出发了。

而波音737一个月飞行240个小时,每小时耗油2.5吨,一个月耗费600吨油,一年耗费7200吨。

航空使用的煤油价格是一吨4800,一年的油费可达7200×4800=34560000元,即3456万元。

加满油了,万事俱备只欠东风——飞行开始前,还有一个步骤,申请航线,航线可不是免费的,航线费用相当于汽车经过高速路时的高速费,一次1000元,一天四次就是4000元,一年就高达146万元。

航线申请通过了,又要准备付起降费,起降费是飞机在各民用机场、军民合用机场和空、海军机场起降,按照规定标准或者协记支付给机场和航管部门等各部门的多项费用。起降费各地具体标准不同,从北京到上海,一次起降费1.2万,一天4.8万,一年1752万元。

除了上述几种,还有企业缴纳所得税税率25%,这也是一大支出。

至于一些零零散散的费用,比如电费、停机坪车位费、引导费、食品餐饮费、清洁费、装运费、航行气象费、运营签派费……这些的支出过于零碎,难以简单做出计算。

看着这些支出,我们似乎已经预见到了,区区机票钱,怎么可能扛得住这么多费用?

但是航空公司不傻呀。

虽说是客运飞机,但是谁规定客运飞机就不能用来运货了?

顺丰速运就有使用飞机运输快递,以保证快递高效送达。客机当然也可以。和载客不一样,乘客需要自己在网上购买机票,而客机的货物运输业务需要与有需求的公司进行洽谈合作,以达到长期或短期的稳定货物运输,如果谈业务的能力强,那么货物运输的收入会远远超过机票售卖的收入。

不过也不必担心货物运输业务不足,比起载客空座率30%,货运可是不会有这种情况的,基本上都是满载业务滚滚来。

波音737的货舱可以容纳18.4-52.5立方米,假设其运输一次货物为30吨,一公斤运费30元。那么一天的往返收入为30×1000×30×4=3600000元,也就是360万。

但是,也不排除其他因素,或许某些特殊情况下运输货物会存在无法满载的情况,所以保守一点,将一天的运输收入调整为300万。

一年下来,光是货运收入就可以达到300×365=109500万,也就是10.95亿。

拉客拉货都有了,还有什么可以让航空公司赚钱的项目吗?

有,打广告!

我们平时乘坐公交车、出租车、地铁和高铁等都能看见有许多小广告,一般是贴在在座椅上、扶手上、窗子旁边,偶尔还能看见空白的广告位在招标。

飞机作为交通工具的一种,自然也不能免俗,打广告能为其带来收入,并没有什么坏处,何乐而不为呢?

一个广告一个月的收入大概为5万元,十个广告就是50万。一年的广告费就可以达到50×12=600万。目前来看,这么多种收入,应该可以与支出堪堪持平了。

可是航空公司耗巨资建机场、培养机长和乘务员、买飞机,难道只是为了让自己不盈不亏吗?

当然不是。

抱着赚钱的信念,航空公司开展了投资业务。

对个人来说,如果有存款,胆子大的就去投资炒股,性子稳的就存在银行吃利息。

对企业来说,每天的现金流量都十分大,拿去存在银行里是不现实的,所以基本上都会选择拿去投资,就连银行自己收到资金流入时都会有专门的部门负责投资,否则银行从哪里变出钱来当成利息还给银行存取款客户?

飞机是属于航空公司的,航空公司把每天的机票钱和运输货物收入拿一部分去交给专业人员投资,赚的钱可比机票钱多得多。

眼看着航空公司在大城市赚到钱互惠互利了,一些中小城市坐不住了,纷纷寻求合作。

可是在这些中小城市,主流航空公司并不愿意进入他们的支线机场,因为收益情况达不到预期,资本是需要有利益支撑的,没有利益的是赔本买卖。

于是政府出手了。

许多不好干,但是又必不可少的行业,几乎都感受过政府的“关怀”。

医药行业和教育行业尤其突出,交通行业也不遑多让。

对于这种情况,这些城市当地政府选择与航空公司签订运力购买协议(CPA),开辟航线,既确保了航空公司的收入,又为当地航空开通了航线。

2021年9月28日中国民航局公布2022年的民航支线航空补贴预算,金额总计15.38亿人民币。其中华夏航空补贴金额就高达2.93亿。

25年过去了,虽有小病小灾,但大的毛病却是没有的。

按照飞机的收支速度来看,赚了这么多年钱,耗费了这么多成本,到底有没有盈利呢?又回到了最初的问题:一架客机能在使用寿命年限内赚回本吗?

此前我们已经知道了飞机的使用寿命一般是25年。运行25年的收入可以达到接近300亿,支出大致可以达到150亿。以这个结果来看,飞机是可以在使用年限内回本的。

但是飞机也会遇到各种各样的紧急情况,比如,可能会遇到极端天气导致飞机航班取消,或者遇到特殊情况使飞机出现报废的情况,这些情况都是会有的,但是航空公司能一直经营下去,就已经从侧面说明了:就算会有一定的亏损,也能在各方努力下扭亏为盈,持续经营下去。

总的来说,波音737小王子是可以“衣锦还乡”了。

如果不幸遇到了大型灾祸,波音737小王子没有工作到寿命完结之时,那么盈亏问题就要另当别论。